عوامل باخت جمعی در بازار خودرو - دنیای ویدئو

به گزارش گروه اقتصادی خبرنگاران، جهش بی سابقه قیمت خودرو طی دست کم دو سال گذشته برای کدام یک از اضلاع شکل دهنده این حوزه - بازیگران اصلی بازار - عایدی به همراه داشت؟ این پرسش از آنجا مطرح می گردد که ظاهر ابرحباب قیمت خودرو، نفع سمت عرضه را القا می نماید. اما آنالیز ها نشان می دهد باخت جمعی در این بازار اجرا شده که علت آن، پافشاری سیاست گذار بر قیمت دستوری و دیکته این سیاست به خودروسازان بوده است. سند این باخت، آمار های رسمی افت فراوری، رشد نجومی زیان و پرواز بدهی های خودروسازان در فاصله سال 97 تا نیمه پارسال است. در این فاصله، میانگین قیمت خودرو های پرمصرف در بازار 370 درصد جهش کرد. در مقابل، زیان خودروسازان 2برابر شد و بدهی آن ها 80 درصد افزایش یافت. تحمیل قیمت دستوری به خودروسازان، به گسل قیمت ها - شکاف بین قیمت فروش درب کارخانه تا قیمت بازار- منجر شد؛ به طوری که هم فراورینماینده باخت، هم خریداران مصرفی قدرت خرید را از دست دادند و هم مطالبات بانک ها از خودروسازان سنگین تر شد.

دو خودروساز عظیم کشور طی هفت سال گذشته دو دوره پر فراز و نشیب پسابرجام و تحریم را تجربه نموده اند، دوره هایی که محل اختلاف آن ها به فراوری مربوط می گردد و فصل مشترک شان نیز رشد زیان و بدهی است. مرور صورت های اقتصادی ایران خودرو و سایپا حدفاصل سال های 93 تا نیمه 99 نشان می دهد در دورانی که تحریم های خارجی وجود نداشته، فراوری فرایندی افزایشی را تجربه نموده و تحریم که از راه رسیده، تیراژ آن ها رو به نزول رفته است. این در حالی است که افت و خیز فراوری تاثیری بر زیان دهی و بدهی تلفیقی غول های جاده مخصوص نداشته و آن ها چه در دوران پسابرجام (رشد تیراژ) و چه در زمان تحریم (افت فراوری)، سیری صعودی در فراوری زیان و بدهی داشته اند. البته با ملاک قرار دادن خود ایران خودرو و سایپا به تنهایی، آن ها در دوران پسابرجام شرایط بهتری در سود و زیان داشته اند؛ اما این موضوع فرایند کلی شان را در زیان دهی تغییر خاصی نداده است. اینکه چرا حتی در دوران غیرتحریمی و با وجود رشد فراوری، خودروسازان باز هم با تداوم فرایند صعودی زیان و بدهی روبرو بوده اند، ریشه در مسائل و سیاست های داخلی دارد. در حالت طبیعی، هرچه در یک بنگاه صنعتی فراوری بالا برود، هزینه سربار کمتر و سوددهی نیز بیشتر می گردد، اما در ایران خودرو و سایپا چنین اتفاقی حداقل در هفت سال گذشته کمتر رخ داده است؛ زیرا اولا تامین نقدینگی در راستا کاملا درستی قرار ندارد و ثانیا قیمت فروش نیز به صورت دستوری و به ادعای خودروسازان در بیشتر مواقع، نامتناسب با هزینه های فراوری مشخص می گردد. برای فهم بهتر این مساله، به بهمن ماه 91 می رویم. در آن مقطع، دولت تصمیم گرفت قیمت گذاری خودرو های داخلی را پس از یک دوره کوتاه آزادسازی، به شورای رقابت بسپارد تا دوره جدید قیمت گذاری دستوری در صنعت خودرو با شدتی بیش از گذشته شروع گردد. شورای رقابت لیست هزینه های فراوری خودروسازان را می گرفت، اما با فرمول مخصوص خود قیمت نهایی را مشخص می کرد و از همین رو ایران خودرو و سایپا هیچ گاه راضی نبودند. ادعای آن ها این بود و هنوز هم هست که قیمت های مشخص شده توسط شورای رقابت تناسبی با هزینه های فراوری ندارد و علت العلل زیان هنگفت این سال های آن ها نیز دقیقا همین سیاست قیمت گذاری دستوری است. ورود شورای رقابت به عرصه قیمت گذاری خودرو، در دوران تحریم های اولیه خودروسازی رخ داد تا غول های جاده مخصوص در کنار سختی ها و چالش های تحریم، با مدل جدید و سختگیرانه تر قیمت گذاری دستوری هم دست به گریبان شوند. ایران و غرب، اما در انتهای آذر 92 بر سر مساله هسته ای به توافق رسیدند و در تیر ماه 94 نیز برنامه جامع اقدام مشترک (برجام) را امضا کردند. در سال 92 با توجه به اینکه با تحریم گذشت، فراوری خودرو در کشور به فرایند نزولی خود ادامه داد و حتی نسبت به سال 91 نیز کمتر شد، اما در سال 93 ورق برگشت. در این سال فراوری بالا رفت، با این حال زیان دهی و بدهی تلفیقی خودروسازان نه تن ها کاهش نیافت، بلکه بیشتر هم شد. البته ایران خودرو و سایپا (به تنهایی) با بهبود نسبی فرایند سود و زیان طی این دوره روبرو شده اند؛ هرچند پایدار و ثابت نبوده است.

مرور آمار های مربوط به حدفاصل ابتدای 93 تا انتهای 96 (دوران توافق هسته ای و در ادامه، برجام) نشان می دهد فرایند فراوری به استثنای 94، در دیگر سال ها افزایشی بوده است. کاهشی شدن فراوری در 94 و نسبت به 93 نیز بیشتر به دلیل بالا رفتن پایه فراوری در 93 بعد از دوره سخت تحریم بود که در 95 و 96 تکرار نشد. با وجود رشد کلی فراوری در دوران پسابرجام، ایران خودرو و سایپا تحت تاثیر سیاست های دستوری به خصوص قیمت گذاری، هم با رشد زیان تلفیقی روبرو شدند و هم با ازدیاد بدهی. دلیل این اتفاق روشن به نظر می رسد؛ خودروسازان فراوری توام با زیان داشتند و طبیعی بود هرچه تیراژ بالا برود، زیان دهی تلفیقی هم بیشتر گردد. در حالت طبیعی، وقتی بنگاهی محصولاتش را با سودی متعارف فراوری می نماید، بالا رفتن تیراژ به افزایش سوددهی منجر می گردد، اما در خصوص ایران خودرو و سایپا، قصه عکس است، چه آنکه فراوری در دوران پسابرجام توام با زیان بالا رفت و نتیجه اش نیز رشد زیان دهی آن ها بود. شورای رقابت در دوران پسابرجام سالی یک بار قیمت خودرو ها را تغییر می داد و این در حالی بود که خودروسازان عنوان می کردند قیمت گذاری این شورا جوابگوی هزینه های فراوری آن ها نیست. با این حال شورای رقابت زیر بار نمی رفت و نتیجه این شد که فراوری خودرو در مقطع موردنظر همزمان با تداوم زیاندهی افزایش یافت. از آن سو، اما بدهی خودروسازان نیز در دوره پسابرجام رو به رشد رفت که یکی از دلایل اصلی این موضوع همان ماجرای قیمت گذاری دستوری بود. خودروسازان برای رشد فراوری احتیاج به نقدینگی داشتند و در حالی که این نقدینگی باید از محل فروش محصولات شان با قیمت به اصطلاح عادله تامین می شد، قیمت گذاری دستوری مانع تحقق آن بود. از همین رو خودروسازان وقتی نمی توانستند نقدینگی مورداحتیاج فراوری را از محل فروش محصولات شان تامین نمایند، سراغ بانک ها رفته و تسهیلات با نرخ سود بالا دریافت کردند. سود کلان این تسهیلات از یکسو و جریمه تاخیر آن ها از سوی دیگر، خودروسازان را بدهکارتر از قبل کرد و این داستان همچنان نیز ادامه دارد. داستان بدهی خودروسازان، اما محدود به بانک ها نیست، چه آنکه آن ها در این سال ها با چالش عظیم دیگری به نام ابربدهی به قطعه سازان نیز دست و پنجه نرم نموده اند. این ماجرا نیز ریشه در سیاست های دستوری به خصوص قیمت گذاری دارد. ازآنجاکه خودروسازان با زیان در فراوری و فروش محصولات شان روبرو بودند، با وجود رشد فراوری در دوران پسابرجام، از پس تسویه حساب سر وقت با قطعه سازان برنیامده و در نتیجه، بدهی شان به آن ها بیشتر و بیشتر شد. همین رشد فراوری، خود عاملی برای افزایش بدهی به قطعه سازان بود، زیرا خودروسازان قطعات بیشتری می خواستند و به تبع آن، رقم معاملات فی مابین نیز بالاتر رفت و تاخیر در پرداخت هم افزایش یافت. هرچند در صورت نبود قیمت گذاری دستوری، احتمالا تقاضا برای خرید خودرو کاهش می یافت و فراوری تا حدی نزولی می شد، با این حال خودروسازان همچنان در نهایت رشد فراوری قابل توجهی در مقایسه با دوران تحریم را به خود می دیدند و از آن سو، زیاندهی و بدهی شان نیز کاهشی می شد. اما نگاهی به آمار فراوری، زیان دهی و بدهی دو خودروساز عظیم کشور در دوران پسابرجام، نشان می دهد آن ها معمولا در تیراژ رشد داشته اند، اما زیان و بدهی شان بالا رفته است. در این بین، فراوری ایران خودرو در انتهای 96 (روز های خاتمهی پسابرجام) به بالای 705 هزار دستگاه رسیده، حال آنکه در خاتمه نیمه نخست 99، رقم فراوری به 150 هزار دستگاه نیز نرسیده و در خاتمه سال هم کمتر از 500 هزار دستگاه بوده است.

در حالت کلی، اما زیان ایران خودرو به تنهایی در شهریور 99 و نسبت به انتهای 91، بالغ بر 86 برابر شده و بدهی اش نیز شش برابر. سایپا نیز در حالی که در انتهای 96 به بالای 474 هزار دستگاه رسیده، در خاتمه شهریور 99 کمتر از 190 هزار دستگاه بوده است. میزان زیان دهی و بدهی این شرکت نیز در شهریور 99 و نسبت به انتهای 93 به ترتیب 9 برابر و پنج برابر شده است.

تداوم زیان و بدهی

روز های خوش خودروسازان در فراوری طی دوران پسابرجام، در اواسط سال 97 و با شروع تحریم های سختگیرانه آمریکا، خاتمه یافت. با کاهش تیراژ، فرایند زیان دهی خودروسازان کماکان به رشد خود ادامه داد و آن ها بدهکارتر نیز شدند. به نظر می رسد ریشه این داستان در قیمت گذاری دستوری به علاوه رشد شدید هزینه های فراوری قرار گرفته است. در واقع ایران خودرو و سایپا در دوران تحریم های جدید حدفاصل 97 تا 99، با سه چالش توامان افت تیراژ (که افت فروش را به دنبال داشته)، قیمت گذاری دستوری و رشد هزینه های فراوری روبرو بوده اند. در این دوران، با افت درآمد، بدهی آن ها به قطعه سازان رشد نموده، تسهیلات گیری با سود کلان از بانک ها افزایش یافته و هزینه سربار هم با توجه به نزولی شدن فراوری بالا رفته است، بنابراین طبیعی است که منحنی زیان و بدهی غول های جاده مخصوص طی دوره تحت آنالیز نیز صعودی بوده است. در حال حاضر نیز با توجه به اینکه تحریم ها تداوم دارد، فراوری به سطح دوران پسابرجام نرسیده و قیمت گذاری نیز کماکان دستوری است، چشم انداز مثبتی مبنی بر کاهش زیان دهی و بدهی خودروسازان قابل تصور نیست. البته این احتمال هست که طی امسال تحریم ها لغو شوند و این موضوع، سبب کنترل یا حتی کاهش هزینه های فراوری و رشد تیراژ گردد، اما تا چالش عظیم داخلی یعنی سیاست های دستوری به خصوص در حوزه قیمت، تعدیل نگردد، بسیار بعید است منحنی زیان و بدهی دو خودروساز عظیم کشور رو به نزول برود. در این شرایط، غول های جاده مخصوص همچنان شرکت هایی زیان ده و بدهکار باقی خواهند ماند، موضوعی که مانع عظیم بر سر راه توسعه و پیشرفت صنعت خودرو کشور به شمار می رود. تداوم این سیاست ها، اما روی بازگشت و حضور خودروسازان خارجی در ایران نیز اثرگذار است، چه آنکه آن ها با سیاست های دستوری به ویژه در حوزه قیمت، کاملا غریبه هستند. آیا سال 1400 می تواند سرشروع خاتمه فرایند صعودی زیان و بدهی خودروسازان عظیم کشور باشد؟ زمان پاسخ این پرسش را خواهد داد.

منبع: دنیای اقتصاد